日本工程师承认：特斯拉的电子系统比丰田和大

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摘要：对Model 3的拆解显示，特斯拉远远领先于更多成熟的同行，其技术可能会终结我们所知的汽车供应链。 在东京，丰田汽车和大众汽车每年各卖出大约1000万辆。特斯拉在2019年交付了大约

在东京，丰田汽车和大众汽车每年各卖出大约1000万辆。特斯拉在2019年交付了大约36.75万辆。但在电子技术方面，埃隆-马斯克的特斯拉公司远远领先于行业巨头。

上图中，日经商业出版公司对Model 3进行了拆解。Model 3是美国汽车制造商全电动车系列中最实惠的汽车，起价约为3.3万美元。

最引人注目的是特斯拉的集成式中央控制单元，也就是 "完全自动驾驶电脑"，也就是我们所熟知的 "Hardware 3"，这项技术是该公司在蓬勃发展的电动车市场上的最大武器。它可能会终结我们所知的汽车行业供应链。

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日本厂商“做不出”的电子系统

一位来自日本一家大型汽车制造商的工程师认真地检查了这台电脑后，无不遗憾地宣称："我们无法做到这一点。"

该模块自去年春天发布，在新Model 3、Model S和Model X汽车中都有配备——包括两个定制的260平方毫米的AI芯片。特斯拉自行开发了这些芯片，以及旨在补充硬件的特殊软件。该计算机为汽车的自动驾驶功能以及先进的车载 "信息娱乐 "系统提供助力。

这种以强大的计算机为核心的电子平台，掌握着明天更智能、更自主的汽车处理重磅数据负载的关键。业内人士预计，这种技术最早将在2025年左右落地。

这意味着特斯拉领先对手6年。

特斯拉通过对其2014年推出的原始自动驾驶系统进行一系列升级，建立了这个数字神经中枢——也就是所谓的 Hardware 1. Hardware 1是一个驾驶辅助系统，它允许汽车跟随他人，主要是在高速公路上，并自动在一条车道上转向。 每隔两三年，该公司就会进一步推陈出新，最终实现了完全的电脑自动驾驶。

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传统车厂的创新能力被供应链拖累

考虑到丰田或大众巨大的财力资源和庞大的人才库，应该没有什么能阻止他们在2025年之前更早地完成同样的工作。但技术障碍并不是延迟的原因，据这位日本工程师说，"我们做不到"。

拖延的真正原因是什么？这位工程师说，汽车制造商担心，像特斯拉这样的计算机将使他们几十年来培育的零部件供应链过时。

这种系统将大大减少汽车中的电子控制单元或ECU的数量。对于依赖这些部件的供应商及其员工来说，这是一个生死攸关的问题。

因此，大型汽车制造商显然觉得有义务继续使用由几十个ECU组成的复杂网络，而在Model 3中只有几个ECU。换个角度看，曾经帮助这些汽车巨头成长的供应链，现在已经开始阻碍他们的创新能力。

而像特斯拉这样的年轻公司，则不受供应商的束缚，可以自由地追求现有的最佳技术。

日经商业出版公司的拆解也从另一个方面强调了这一点。

Model 3内部的大部分零部件并没有标明供应商的名称。相反，很多都有特斯拉的标志，包括ECU内部的基板。这表明该公司对汽车中几乎所有关键技术的研发都保持着严格的控制。

而有了这些硬件，特斯拉汽车随时都可以通过OTA（空中下载）来升级软件。现在，这些车辆仍被归类为2级或 "部分自动 "汽车。但马斯克强调，它们已经具备了完全自动驾驶所需的所有组件——"计算机和其他方面"。

从软件到电驱动系统，特斯拉正稳步地将更多开发任务引入内部。如果这一战略成功，竞争对手将别无选择，只能效仿，在试图克服特斯拉的先发优势时，颠覆他们原有的商业模式和供应链。

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结语/反思

特斯拉自2003年创立以来，一共不过17年的历史，甚至比大多数国产厂商还要更年轻。然而正是在这短短的17年里，特斯拉从一个无名小卒一跃成为汽车行业的标杆，甚至在品牌豪华度方面大有进入第一梯队之势。这绝对不是偶然。特斯拉坚持创新，走技术核心的路线，而不是盲目抄袭模仿，最终让它成为了众厂商的模仿对象。

如今我们的民族工业正在茁壮成长，在成长的道路上，有很多成功的案例，也有很多失败的经验。但一个不变的事实正在警告我们，只有走自主创新、掌握核心技术这条路，才是民族工业的出路，才是真正的民族之魂！

文章来源：《信息系统工程》 网址: http://www.xxxtgc.cn/zonghexinwen/2020/1026/898.html

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